В сегодняшнем автомобильном мире заимствование элементов дизайна или агрегатов у моделей других производителей стало вполне рядовым явлением. Такие "одалживания", нередко забавные, а местами подсудные, тренируют память эффективней иных заумных методик. Впрочем, в этом деле SsangYong Rexton II / СсангЕнг Рекстон II слабый помощник. Все-таки лицензионные двигатель и коробка передач Mercedes / Мерседес у внедорожника второго поколения остались прежними, так что долго разминать извилины воспоминаниями и сравнениями не придется. Зато под капотом автомобиля появилась новенькая турбина с изменяемой геометрией, которая не без гордости преподносится как собственная разработка корейской компании. В ней-то, собственно, и заключена основная перемена, случившаяся с силовым агрегатом.
Установка этого новшества добавила несколько сухих цифр в техническую документацию модели и позитивных ощущений владельцу. При прежнем объеме мощность 2,7-литрового дизеля повысилась с прежних 165 до 186 л.с., а крутящий момент вырос с 340 аж до 402 Нм.
Неплохо звучит, да? Так же, как и мотор до 3500 мин-1. После этой отметки своим насыщенным тембром он начинает откровенно раздражать слух. К счастью, это "понимает" и 5-скоростной автомат, который аккурат в тот момент мягко переходит на следующую ступень.
Приноравливаться придется к невесомо легкому рулевому колесу, которое запросто вращается мизинцем. На ограниченном пространстве парковки магазина или при неспешных перемещениях в городском потоке это безусловный плюс. Но с увеличением скорости усилие тоже не растет — такая податливость отнюдь не добавляет информативности. Так что с прохождениями поворотов "со свистом" лучше повременить: может, в следующей версии внедорожника рулевое управление будет более точным? Ведь заменили же неразрезной задний мост прежнего Rexton независимой 8 рычажной подвеской Ssangyong Rexton II, пусть даже только в топовых вариантах исполнения. Сразу и крены уменьшились, и неровности дороги стали меньше чувствоваться в салоне. Если уж на то пошло, то и над невнятной педалью тормоза стоит "поколдовать", а то рассчитать нужное усилие довольно непросто. Давишь несильно — ожидаемого замедления не происходит, чуть пережал — пассажиры на ремнях повисают.
Еще одно немаловажное отличие богато оснащенной тестовой версии — постоянный полный привод без понижающей передачи. В обычном режиме тяговое усилие распределяется в соотношении 60% на 40%, при пробуксовке автомобиль сам понимает, как и когда изменить пропорцию крутящего момента. Поэтому если к "оффроуду" потенциальный владелец относится без фанатизма, а бездорожье в его понимании ограничивается припорошенной снегом, дорогой до дачи, Rexton / Рекстон 2.7 XVT — оптимальный вариант.
Конечно, смена поколений не обошлась без эстетических изменений в дизайне модели. Пусть даже весьма скромных: внешне Rexton II / Рекстон II отличается новыми решеткой радиатора и формой фар головного света, а салон слегка преобразила передняя панель иной конфигурации. Но, пожалуй, самая заметная метаморфоза недавно произошла со стоимостью "флагмана", упавшей сразу на ощутимые 70 тыс. рублей. Жаль только, оставшиеся 1.210 тысяч тоже не кажутся "бирюльками" — достойных предложений в этом ценовом сегменте немало.
Источник: autorating.ru
| 
